1 日本交通警察的现状和课题

　　警察职员生活合作社常务理事 出原 健三

　　（前言）

　　近几年，我国每年的交通事故死亡人数有减少的趋势,不过，如果仔细研究交通事故的状况，会发现酒后开车等性质恶劣?危险的驾驶至今还未绝迹，同时，步行者和高龄驾驶者等引起的事故仍然多发等，所以要求更加致力于事故的抑制。

　　另一方面，又分别于2003年(平成15年)制定了“2012年(平成24年)之前交通事故死亡人数控制在5,000人以下，以实现世界第一安全的道路交通为目标”的目标，于2006年(平成18年)，制定了“2010年(平成22年)之前把交通事故死亡人数控制在5,500人以下”的目标。

　　为了实现没有交通事故的社会，在这里介绍一下受到持续挑战的我国的交通警察的对策、配合等。

　　1 交通警察的组织

　　（1）警察制度概要

　　我国现行的警察制度，是根据警察法(1954年(昭和29年)修改)制定的,不过，由国民各界各阶层 的代表组成的公共安全委员会管理警察的同时，又给都道府县委任了警察事务，就变成这样一种在一定的限度内国家进行干预的组织结构。

　　下面介绍一下现行制度的3点特征。

　　第1点，是公共安全委员会的管理。

　　在现行制度中，设置了作为国家的警察机关的国家公共安全委员会?警察厅，和作为都道府县的警察机关的都道府县公共安全委员会?都道府县警署。虽然具体的各项事务是由警察厅和都道府县警署分别进行，但警署运营的纲要、方针要由公共安全委员会决定，警察事务则遵此运营，而国家公共安全委员会对警察厅、都道府县公共安全委员会对都道府县警署则实施事前事后的监督。

　　第2点，是对都道府县警署事务的一元化。

　　犯罪的搜查和交通的管制等警察事务由都道府县警署执行。而作为国家机关的警察厅，只是进行①关乎国家公共安全的警署运营、②有关警察教育?通讯、犯罪统计、警察装备的事项的统一管辖、③有关警署行政的调整等事务。

　　第3点，是国家的一定限度的干预。

　　警察厅，在有关都道府县警署的“警视正”以上的级别的警官的任命和罢免、在一定范围内的警察厅长官的指挥监督、警官的定员、组织基准的设定、特定经费的补助等方面，对都道府县警署均进行一定的干预。

　　基于这样的结构，使得警察的高效的完成任务和民主的管理运营两个方面均得以保障。

　　（2）交通警察组织概要

　　（警察厅）

　　为了寻求交通事故逐年增加的解决方法，应对以城市为中心的严重的交通堵塞发生等逐年呈现出的极为困难且复杂的道路交通情况，1962年(昭和37年)4月，在警察厅内设置了交通局，之后，由其掌管有关交通警察的事务。

　　现在，交通局由4个科(交通规划科、交通指导科、交通规制科、驾驶执照科)组成，适用着7个法律（①道路交通法、②关于确保汽车保管场所等的法律、③关于推进交通安全设施等整备事业的法律、④汽车安全驾驶中心法、⑤关于汽车驾驶代理业的业务合理化的法律、⑥社会资本整备重点计划法、⑦关于促进老年人、残疾人等行动便利化的法律）。

　　（都道府县警署）

　　在警察法实施令中规定了都道府县警署内部组织的基准，并据此在都道府县规则中予以规定。而在警察本部设置了交通部，成为领导警察厅交通局的各科的一个机构，同时，在各警察署设置了交通科。(参照图1)

　　2 交通警察的重点对策

　　下面谈一下我国交通警察的重点对策的2个要点。

　　第1是关于“事故抑制”。

　　（现状和诸课题）

　　仔细研究一下我国的交通事故发生状况的演变，可以发现除了死亡人数在近7年连续减少(去年为5,744人，时隔54年后上升到5千人)之外，事故件数和负伤者人数也连续3年减少。

　　我认为这是警察内部团结一致，相关机关、团体、地方自治组织、地域居民相互配合、精诚合作，致力于各种交通死亡事故抑制对策所取得的成果的一种表现。但是，至今每年仍有80万件以上的交通事故发生，负伤者人数连续9年超过100万人，交通状况依然形势严峻。(图2)

　　特别是通过详细观察近几年的交通事故状况，可以发现以下的特征和趋势。

　　主要谈4点。

　　第1点，由于酒后开车等性质恶劣、危险的驾驶行为引发的交通死亡事故虽然有减少的趋势，但是依然较多。同时，交通肇事后逃逸的事件不断增加。

　　【由于醉酒驾驶导致的死亡事故(1当)：2001年(平成13年)296件→2006年(平成18年)123件】

　　【交通肇事后逃逸事件：2001年(平成13年)16,503件→2006年(平成18年)18,366件】

　　第2点，75岁以上的高龄驾驶执照保有者人数在增加，同时，75岁以上的驾驶者的死亡事故发生率较高。

　　【驾驶执照保有者人数比10年前增加2.8倍，每位(驾驶执照保有者)的死亡事故件数是74岁以下的2.3倍】

　　第3点，在全部交通事故死亡人数中，步行中和自行车乘车中的死者所占比例 与外国相比明显较高。

　　【日本 自行车乘车中：14.3％ 步行中：32.5％】

　　【美国 自行车乘车中：1.8％ 步行中：11.8％】

　　【英国 自行车乘车中：4.5％ 步行中：21.1％】

　　第4点，汽车后部座位安全带未安装率较低，未系安全带者的死伤率较高。

　　【系安全带比例 普通道路：8.8％ 高速公路：13.5％】

　　【未系安全带者的致死率是系安全带者的4倍】

　　虽然从整体上来说交通事故死亡人数有减少的趋势，但鉴于事故件数（每年超过80万件）和负伤者人数（每年超过100万人）而值得忧虑的交通形势，为了进一步减少死亡人数、减少交通事故案件本身，需要集结交通警察的睿智和综合实力，在前已述及的近几年交通事故的特征等的分析结果的基础上强力推进抑制交通事故的各项对策。

　　（2个政府目标）

　　在我国，1971年（昭和46年）以后，制定了以5年为一个计划期间的交通安全基本计划 ，把抑制死亡人数的目标加入了计划中，并为目标的达成而致力于事故的抑制对策。

　　在第7次交通安全基本计划（2001年（平成13年）4月～2006年（平成18年）3月）中，提出了将死亡人数控制在《交通安全对策基本法》实施（1971年（昭和46年））以后最低的1979年（昭和54年）的死者数的8,466人以下的目标。不过，“由于2002年的交通事故的死亡人数是8,326人，即第7次计划的第2年已经达成了目标，所以在2003年（平成15年）重新制定了“到2012年（平成24年）每年的交通事故死亡人数控制在5,000人以下”的政府目标。

　　同时，以此为基础，第8次交通安全基本计划（2006年（平成18年）4月～2011年（平成23年）3月）中制定了“2010年(平成22年)之前把交通事故死亡人数控制在5,500人以下” 的目标。

　　并且，为了达成8次计划既定的目标，2006年（平成18年）4月，警察厅将应该加强的对策作为“交通安全对策推进程序” 进行了汇总，不过，鉴于步行者、自行车使用者和高龄驾驶者的事故比较严重的状况，这一程序设定了

　　○ 步行中、自行车乘车中死亡人数到2010年（平成22年）之前减少约2成

　　○ 70岁以上高龄驾驶者的交通死亡事故到2010年（平成22年）之前减少约1成以上

　　这样2个目标。

　　警署为了达成这些目标，修订了《道路交通法》，强力推进包括“性质恶劣、危险驾驶者对策”、“高龄驾驶者对策”、“步行者、自行车利用者的安全确保”等在内的各项对策，进一步致力于交通事故的抑制工作。

　　再者，关于法律修改后各部分的概要，随后(在3“最近主要的制度修改”部分)进行阐述。

　　第2是关于“安全、放心的交通环境的整备”。

　　谈以下3点。

　　第1点，关于交通安全设施等的整备。

　　为了迅速且有效地抑制多发的交通事故，1966年(昭和41年)以来，警署按照以5年为一计划期间的交通安全设施等整备事业长期计划，联合道路管理机构，推进了以交通信号机为首的交通安全设施的整备工作。

　　这个长期计划，在交通事故的抑制方面发挥了很大的作用，不过，2003年（平成15年）以后，关于包含交通安全设施在内的社会资本的整备，为了更加有重点、有效果且高效地推进该项事业，制定了统合了以前的道路、港湾等事业领域的长期计划的“社会资本整备重点计划”，以谋求进一步强化横向的配合与各事业间的联合。

　　“社会资本整备重点计划”中制定了不同事业所要达成的成果目标，而警察进行的交通安全设施等整备事业（2003年（平成15年）是4月～2008年（平成20年）3月）中，例如，基于交通信号机的多功能显示化(右拐箭形符号的设置等)等信号机高度发展化的成果目标如下：

　　【死伤事故的控制（2008年（平成20年）3月之前控制在44,000件）】

　　【二氧化碳排放的控制（2008年（平成20年）3月之前控制在70万t-CO2）】

　　从2008年（平成20年）开始，将要开始下一个交通安全设施等整备事业，为了达成新的成果目标，决定继续积极且有计划地推进交通安全设施等的整备工作。（图3）

　　第2点，关于确保步行者、自行车利用者的通行安全。

　　步行者、自行车利用者的事故率居高不下本文开头已经谈到，为了确保步行者等的安全，警署与道路管理机构联合，采取了下面的配合措施。

　　主要谈3点。

　　1是“自行车通行环境的整备”。

　　警署在2007年（平成19年）修改了《道路交通法》，以使自行车利用人行道通行的可能要件予以明确化 （详细内容，随后在（3 最近主要的制度修改）部分叙述。）。除了根据现在的道路标识等被认为是可以通行的场合之外，再加上根据这次修改后的法律的规定，仅限不满13岁的孩子和70岁以上的老年人驾使的场合，和为了确保安全通行而不得已的情况下才能允许自行车利用人行道进行通行。另外，道路管理机构与警署联合，对分离步行者和自行车通行的道路构造进行改造，在构造上使步行者与自行车完全分离，并对自行车的通行道路予以视觉性地明示。通过上述种种对策，以促进自行车交通秩序的有序化和自行车的安全利用。

　　2是“放心步行区域的整备”。

　　警署与道路管理机构携手，在徒步上学和骑自行车上学的儿童、学生较多的地区、供老年人和残疾人利用的设施的周边地区、行人如织的商业街地区内、将为确保步行者和自行车利用者的安全通行而有必要采取紧急措施的地区指定为“放心步行区域”，并以减少通过交通量和降低行车速度等为目的采取交通管制，同时整备了老年人、残疾人等容易使用的交通信号机、道路标识、道路标示。

　　在前面谈到的警署的“社会资本整备重点计划”中，制定了如下基于“放心步行区域”整备的成果目标。