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我国惩治交通肇事罪的刑事政策
时间:2010-07-29  作者:莫洪宪  新闻来源:  【字号: | |

  一、我国惩治交通肇事罪刑事政策的定位

  随着交通运输事业的日渐发达,交通肇事案件大幅度上升,交通肇事犯罪成为一种多发性犯罪,严重的影响了人民群众的生命财产安全。特别是近些年来,随着私家车大量增长,我国交通肇事案件呈现不断攀升态势,每年因交通肇事死亡的人数约10万人左右,远远高于世界上其他国家。要有效遏止交通事故,特别是重大交通事故的发生,必须适时调整相关刑事政策,运用刑罚手段对交通肇事犯罪依法予以惩治。

  我国政府一贯重视刑事政策对交通肇事犯罪规制的指导。早在1957年刑法草案第22稿关于危害公共安全犯罪中就有交通肇事罪,1963年刑法草案第33稿对交通肇事罪的法定刑作了修改。1979年刑法制定正是在刑法草案第33稿的基础上规定的交通肇事罪。该刑法第113条规定,“从事交通运输的人员违反规章制度,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;情节特别恶劣的,处三年以上七年以下有期徒刑。非交通运输人员犯前款罪的,依照前款规定处罚。”此后,改革开放和经济迅速发展给中国带来了翻天覆地的变化,各种型号的车辆进入生产经营中,给交通肇事罪的适用造成巨大挑战。一方面,交通肇事罪的犯罪主体呈现多元化,远非“从事交通运输的人员”所能涵盖,导致刑法适用上的遗漏;另一方面,各种重大、特大交通事故层出不穷,给国民经济和人民的生命健康和财产权益造成重大损害,必须加大惩罚力度。1997年刑法进一步完善了交通肇事罪的规定。修改后的刑法第133条规定,“违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。” 根据该条规定,所谓交通肇事罪,是指违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。

  在新刑法实施后的几年,我国经济保持高速增长,小轿车进入寻常百姓家,致使城乡机动车辆大幅攀升,交通事故急剧增长,刑法规定已难以保证惩治交通肇事犯罪的需要。2000年11月10日,最高人民法院审判委员会第1136次会议通过《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(下称《解释》)明确、细化了交通肇事罪的定罪标准,阐述了不同幅度法定刑适用的条件及交通肇事罪的共同犯罪规定。在我国刑事政策指导下出台的《解释》不仅为司法实践惩治该类犯罪提供了明确、可行的操作依据,而且彰显了刑事政策注重事实层面与价值层面相结合、具体实践与宏观决策相结合的特点,关注刑事政策价值追求的变化,从纯粹的功利主义向与人本主义相结合转变。强调对犯罪预防、控制的合理性、正义性。因为,任何刑事政策要充分发挥实效,必须随着社会政治、经济、科技、法治、文化的发展变化而适时调整,切实做到与时俱进,充分适应社会发展的需要。使刑事政策走上规范化、法治化的轨道。通过不断完善相关制度,努力使符合民意与刑事政策的规范化、法治化同步、协调,在预防和控制交通肇事罪方面充分发挥刑事政策的功效和目标。

  二、我国惩治交通肇事罪刑事政策在刑事立法和司法中的体现

  我国惩治交通肇事罪刑事政策集中体现在在刑事立法和刑事司法之中,对刑事司法实践具有重要的指导作用,具体体现在:

  (一)强调“交通运输安全”的法益保护

  交通肇事罪的客体是交通运输安全。所谓“交通运输安全”,即指社会公共的、公众共同使用的交通运输安全,其特征是强调使用主体的公共化与社会化。有关司法解释和有关法律法规对此有明确规定。例如,《解释》第8条规定,“在公共交通管理的范围外,驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失,构成犯罪的,分别依照刑法第134条、第135条、第233条等规定定罪处罚。”再如,高检发研字[1992]3号批复。1992年3月23日,《最高人民检察院关于在厂(矿)区内机动车造成伤亡事故的犯罪案件如何定性处理问题的批复》指出,“在厂(矿)区内机动车作业期间发生的伤亡事故案件,应当根据不同情况,区别对待:在公共交通管理范围内,因违反交通运输规章制度,发生重大事故,应按刑法第113条规定处理,违反安全生产规章制度,发生重大伤亡事故,造成严重后果的,应按刑法第114条规定处理;在公共交通管理范围外发生的,应当定重大责任事故罪。”此外,根据《中华人民共和国公路管理条例》规定,“公路”是指经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行驶汽车的公共道路。公路包括公路的路基、路面、桥梁、涵洞、隧道。根据《中华人民共和国公路法》规定,公路,包括公路桥梁?公路隧道和公路渡口,公路按其在公路路网中的地位分为国道?省道?县道和乡道。因此,“本罪的发生范围,主要是指发生在航空、铁路运输以外的陆路交通运输和水路交通运输中的重大交通事故,对特定主体在航空运输和铁路运营中发生重大交通责任事故,应按刑法有关的条款定罪。但是,这并不排斥非特定主体在铁路运输、航空运输中违反保障铁路运营安全、飞行安全的规章制度可以构成交通肇事罪。”

  (二)强调违反交通运输管理法规的行为与重大事故之间存在因果关系

  交通肇事罪在客观方面表现为,违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。行为人违反交通运输管理法规原因是多方面的。既可能是自己故意违反,也可能是过失违反;既可能是由于其他因素导致,也可能是行为人的过错与其他因素综合导致。在现实生活中,违反交通运输管理法规中有一部分是由外来因素引起的,即介入因素的发生对交通事故发生起着一定的作用。这就有必要确定介入因素对认定交通肇事的影响。在交通事故中,常见的介入因素包括:其一,交通工具、设施出现意外故障;其二,受害人自己的过错;其三,第三者的过错;其四,自然现象、灾害等。是否“违反交通运输管理法规”,应分别不同情形处理:如果违反交通运输管理法规是由于行为人的过错引起的,自然属于本罪之列;如果违反交通运输管理法规是由介入因素引起的,完全出乎行为人的意料,则不应当要求行为人承担交通肇事的刑事责任;如果违反交通运输管理法规是由行为人的过错与介入因素共同引起,则在分清责任的基础上,酌情要求行为人承担刑事责任。

  构成交通肇事罪,必须是重大交通事故发生在交通运输过程中以及与交通运输有直接关系的活动中。如果行为人违反交通运输管理法规,未引起重大交通事故,重大交通事故是由其他原因导致的,不构成本罪。这就意味着:其一,如果行为人没有违反交通运输管理法规,即使有其他过错行为而引起致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的重大交通事故,不构成交通肇事罪。若构成其他犯罪的,以他罪论。其二,如果行为人有违反交通运输管理法规的行为,并发生了重大交通事故,但该事故并非行为人违反交通运输管理法规之行为引起,对行为人亦不得追究交通肇事罪的罪责。

  所谓“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”,高法《解释》第1条规定,“……违反交通运输管理法规发生重大交通事故,在分清事故责任的基础上,对于构成犯罪的,依照刑法第133条的规定定罪处罚。”第2条规定,交通肇事具有下列情形之一的,处三年以下有期徒刑或者拘役:(1)死亡1人或者重伤3人以上,负事故全部或者主要责任的;(2)死亡3人以上,负事故同等责任的;(3)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在30万元以上的。另外,该条(第2款)同时规定,交通肇事致1人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有下列六种情形之一的,也构成犯罪:(1)酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的;(2)无驾驶资格驾驶机动车辆的;(3)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆驾驶的;(4)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;(5)严重超载驾驶的;(6)为逃避法律追究逃离事故现场的。”

  (三)围绕交通肇事罪主体存在争议问题的刑事政策倾向

  本罪的主体包括交通运输人员和非交通运输人员。交通运输人员是本罪的主要主体,包括驾驶人员、交通设备的操控人员、交通运输活动中的领导人员和指挥人员、交通运输安全的管理人员与协调人员等。非交通运输人员作为本罪主体不存在争议。但围绕本罪主体认定涉及到若干争议问题的刑事政策倾向是比较明确的。

  1.自行车、马车等非机动车辆驾驶者能否成为本罪主体

  行为人驾驶非机动车辆如骑自行车、赶马车造成交通事故,致人重伤、死亡的,能否按交通肇事罪论处?对此,理论和实践均存在不同主张。有学者持否定意见,认为骑自行车、赶马车的人不属于本罪主体。因为,骑自行车、驾马车等非机动车辆从事交通运输造成事故,一般只能给特定的个人造成伤亡或者造成有限的财产损失,不具有危害公共安全的性质。如果发生交通事故,致人重伤、死亡的,应按过失致人死亡罪或者过失致人重伤罪等定性处罚,不能以交通肇事罪论。更多的学者持肯定意见。如有学者认为,非机动车属于本罪中所涉及的交通工具,理由如下:其一,刑法条文并没有明文规定利用非机动车违章肇事发生重大安全事故的不能按本罪处理,而1988年3月9日国务院发布的《道路交通管理条例》所规定的受交通管制的车辆包括非机动车,该条例第3条规定:“本条例所称的车辆,是指在道路所驶的下列机动车和非机动车:……;(二)非机动车是指自行车、三轮车、人力车、畜力车、残疾人专用车。”该条例第4条规定:“凡在道路上通行的车辆、行人、乘车人以及在道路上进行与交通有关活动的人员,都必须遵守本条例。”这一规定表明非机动车在道路上行驶,完全存在违反交通运输管理法规而肇事的可能。其二,尽管在一般情况下,非机动车不会像飞行器、火车、轮船、机动车等交通工具那样因一次违章就会危及广大人民群众的生命财产安全。但不能排除非机动车在某些场所下,同样可能造成不特定对象安全的侵害,而具有危害交通安全的危险性。正是基于这种考虑,我国《道路交通管理条例》对自行车、畜力车等非机动车在车辆装置、车辆行驶等方面做了严格的限制性规定。 因此,骑自行车、驾马车等非机动车辆造成交通事故有时与机动车并无本质不同。

  从司法实践来看,行为人的行为是否构成交通肇事罪,与其驾驶的车辆是否属于机动车辆没有必然联系,关健在于其行为是否已经危害公共安全。客观地说,骑自行车、驾马车等非机动车辆完全可能危害公共安全,故没有理由将之排除在交通肇事罪主体之外。例如,胡某骑自行车经过一幼儿园门前,恰逢该园幼儿排队外出参观。由于行为人骑车速度快且刹车装置失灵(事前行为人知道),导致自行车冲入外出的幼儿中,造成一人死亡、两人受伤的事故。该案中,胡某行为完全符合交通肇事罪的构成特征,应成立交通肇事罪。自行车、马车等非机动车辆驾驶者成为本罪主体,业已得到司法实践的支持。如2006年4月27日19时30分左右,陈某驾驶无号牌的电动自行车,途经某县城的公路,在由西向东行驶过程中,因对路面情况观察不够,未靠道路右侧行驶,与同方向行驶的陆某所骑的自行车尾部发生碰撞,致陆某跌倒受伤,经送医院抢救无效于5月4日死亡。公安交警部门认定,陈某负事故的主要责任。司法机关对陈某以交通肇事罪论处。

  2.行人能否成为本罪主体

  关于行人能否成为本罪主体,存在肯定说与否定说。肯定说认为,无论是机动交通工具运输人员还是非机动交通工具运输人员、行人,都可以因自己的违反交通运输管理法规行为而导致重大事故,因此交通肇事罪的主体中不能排除非机动车辆的驾驶人员及行人。例如,行人违章在高速公路上突然横穿,致使过往汽车紧急刹车而相撞或翻车造成重大伤亡事故的,完全符合交通肇事罪的构成。 否定说认为,行人纳入交通肇事罪的主体违背立法原意,无论是从外国立法考察,还是从法哲学进行分析,行人都不是交通肇事罪的主体。

  从司法实践来看,笔者赞成肯定说。理由在于:行人违反交通运输管理法规,可能危害公共安全,故没有理由将之排除在交通肇事罪主体之外。例如,2007年6月17日中午12时30分许,孔某和几个朋友从昌里路340弄后门出来,一起从成山路北侧机动车和非机动车车道开口处由北向南横穿马路。刚走几步,孔某就和一辆沿成山路北侧快速车道由东往西的两轮摩托车发生相撞。为此,孔某受了轻伤,而摩托车车主林先生则恰巧被迎面而来虽经紧急刹车仍无法避免碰撞的重型挂车挂倒,经抢救无效身亡。上海某区法院以交通肇事罪对孔某定罪量刑。

  3.关于单位主管人员、机动车辆所有人或承包人等人员的犯罪主体地位

  单位主管人员、机动车辆所有人或承包人等人员成为交通肇事罪的主体,乃司法解释规定。如1987年8月28日最高人民法院、最高人民检察院《关于严格依法处理道路交通肇事的通知》(以下简称“两高”《通知》)第1条第(五)项规定:“单位主管负责人或者车主强令本单位人员或所雇佣人员违章驾车造成重大道路交通事故的”,应按交通肇事罪追究刑事责任。《解释》基本保留了上述《通知》的内容,其第7条规定:“单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故,具有本解释第2条规定情形之一的,以交通肇事罪定罪处罚。”司法解释肯定单位主管人员、机动车辆所有人或承包人等人员的交通肇事罪主体资格,是很有必要的。这一规定体现国家对重大事故的责任追究(包括刑事追究)责任的主体的转变,既由仅关注“现场”人员转向同时关注“现场”人员与幕后组织领导和管理者,强调组织领导和管理者的管理监督责任,符合现代社会发展需要。其实,自20世纪60年代起,日本等国的刑法学者提出了“监督过失”理论,以弥补传统过失理论的不足。《解释》第7条规定正是根据监督过失理论,对单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故的行为,以交通肇事罪论处。

  (1)交通肇事与监督过失

  监督过失有广义与狭义之分。广义的监督过失指处于监督地位者的过失责任,包括管理过失和狭义的监督过失。狭义的监督过失,指实施直接使结果发生的过失(直接过失)的行为人(直接行为人)相应,处于指挥、监督直接行为人的立场的人(监督人)怠于应当防止该过失的义务的情况。所谓管理过失,指由于管理人等的物的设备、机构、人的体制等的不完善本身与结果发生有直接联系的直接的过失。 监督过失通常指管理过失。监督过失主要发生在两种场合:一是没有履行对人的监督义务;二是没有确立安全的管理体制,后者是针对管理过失来说的。 有学者认为,应用监督过失确认处于领导、监督地位者有无过失,主要根据两点:一是合理界定对事故发生负有领导、监督职责的领导者、监督者的范围;二是合理地运用信赖原则的理论。 如果监督者的信赖是合理的,则仍适用信赖的原则;如果监督者的信赖是不合理的,则适用监督过失理论。

  前述《解释》第7条关于单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人承担交通肇事罪的刑事责任的规定,正是基于管理者在指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故的场合,没有履行一个合格的管理者负有保证、维持交通运输安全的管理体制的责任,又不存在合理信赖的场合,主观上明显存在监督过失,这是其承担相应的刑事责任的主观依据。这种规定是合乎社会发展与时代进步要求的,有利于遏止危害严重、日益增多的交通肇事犯罪案件。

  (2)交通肇事与信赖原则

  如上所述,要求单位主管人员、机动车辆所有人或机动车辆承包人承担交通肇事罪的刑事责任,必须是在其对驾驶者不存在合理信赖的场合。否则,不能要求无关的管理者承担罪责。信赖原则产生于德国,已成为德日刑法理论中确定过失责任的有无及其程度的重要依据。所谓信赖原则,是指“行为人于实行某种行为之际,信赖被害人或第三人当为适切行动,此种信赖属于相当之情形时,纵使被害人或者第三人为不适切行动而发生结果,亦不需对该结果负责任。”之原则。 信赖原则的理论基础是允许的危险理论。信赖原则产生的背景,与交通肇事具有密切关系。在道路交通运输过程中,如果经常面临其他人对交通运输的不适当行为而尽谨慎注意,则道路交通中的高速行使就变的不可能。因此,当驾驶者或者管理者有合理理由相信被害人、第三人或者驾驶人为适当行为,就应该免除驾驶者或者管理者的过失或监督过失责任。

  对于信赖原则,以往理论界通常认为在适用的时候应以行为人自身遵守交通法规为前提条件,行为人不能在已经违法的情况下期待其他交通参与人会根据自己的违规行为做出相应的避免事故发生的反应。有学者认为在此情况下并非不可适用信赖原则。在违法行为不是事故发生的原因以及违法行为并不具有使危害结果发生的危险性增大的可能性的两种情况下对行为人可以适用信赖原则。

  笔者认为,信赖原则通常不能存在于行为人的违法行为与交通事故的发生之间具有直接因果关系的场合。理由在于:如果行为人的违法行为与交通事故的发生之间存在因果关系,那么作为行为人合理信赖的前提,即相信被害人或者第三人有理由采取适当行为,就不可能成立。行为人既然知道自己的行为是具有高度危险性的违章驾驶行为,是没有资格要求他人采取适当行为避免自己的违章行为不至于产生某种危害,更何况这种要求既不合理也不现实。因此,信赖原则只能适用于行为人的违法行为与交通事故的发生之间不存在直接因果关系的场合。一般来说,在违法行为不是事故发生的直接原因以及违法行为并不具有使危害结果发生的危险性增大的可能性时,还是可以适用信赖原则的。

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